Hoy, en Vestigios del pasado, despolvamos un documento extraordinario hallado en los archivos históricos de los decretos presidenciales de Venezuela, como lo es la «Ley del 6 de octubre de 1830, sobre bagajes» Sancionada en Valencia —entonces capital provisional de la República—, este texto lleva las firmas de figuras fundamentales como Miguel Peña, Antonio Leocadio Guzmán y el propio general José Antonio Páez, quien ejercía el poder político y militar como Jefe Supremo, asumiendo la presidencia provisional. Se puede decir que estas páginas representan los primeros intentos legales por responder a una de las preguntas más dramáticas del siglo XIX venezolano: ¿Cómo transitar de una prolongada etapa de guerra hacia un orden civil y constitucional?
El trauma de las mulas y el fusil
En octubre de 1830, Venezuela acababa de nacer como república independiente tras separarse definitivamente de Colombia. El panorama era desolador: dos décadas de guerra civil e internacional habían destruido la economía agropecuaria, diezmado la población y dejado al país en manos de una casta de caudillos y hasta de oficiales militares que se consideraban dueños del territorio por derecho de conquista.
Durante los años de guerra, el llamado «servicio de bagajes» —la requisa obligatoria de caballos, mulas, bueyes y carretas en manos de civiles para el transporte del ejército— se ejecutaba bajo la ley del más fuerte. Si un batallón pasaba por un pueblo, los oficiales simplemente confiscaban los animales de trabajo de las haciendas, dejando a los campesinos sin su único medio de subsistencia y producción. Muchas veces las tropas se movían a costa de los recursos de estos pueblos.
El problema central que enfrentaba el Congreso Constituyente de Valencia era monumental: ¿Cómo desmovilizar el arbitrio militar y devolverle la seguridad jurídica a los ciudadanos en un país donde el erario público estaba en bancarrota y los soldados seguían armados? Mantener las requisas salvajes significaba el fin de la paz social; eliminarlas por completo dejaba al naciente Estado indefenso ante cualquier insurrección, sobre todo en esos años de tensión.
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El freno de la ley al abuso de la fuerza
La ley del 6 de octubre de 1830 es un documento jurídico muy importante para comprender la situación de la época. Su articulado revela una serie de reglamentos que buscaba equilibrar las necesidades del ejército con los derechos del ciudadano común. Los servicios de bagajes se refieren a todo el conjunto de provisiones, equipos, armas, municiones y utensilios que transportaba un ejército en campaña y ese término implicaba obtener los medios de transporte (bestias de carga como caballos, mulas o bueyes y las carretas que se necesitaban para mover el equipo militar) Esta era una carga que perjudicaba a los civiles, porque los jefes militares emitían «órdenes de bagajes» y los ciudadanos comunes estaban obligados a prestar sus animales, tomando en cuenta que estos no regresarían jamás.
1. La supremacía del poder civil
El Artículo 1º ataca la raíz del problema con una contundencia implacable: «Sólo la autoridad civil tiene facultad legal de exigir bagajes a los pueblos». Al decretar que cualquier militar que confiscase un animal por cuenta propia sería castigado como «reo de fuerza», el Congreso desarmaba el despotismo de los comandantes de plaza.
El Artículo 2º de esta ley funcionaba como un verdadero manual de instrucciones para los jefes civiles. No se podía despojar a un ciudadano de sus animales por cualquier capricho. La ley limitó la requisa a varias situaciones estrictas: Movilización de tropas, transporte de altos mandos militares, y comisiones importantes. Fuera de estos casos, cualquier exigencia militar era ilegal. Era el intento del jurídico por cuadricular el caos y devolverles la normalidad económica a los cantones».
El soldado ya no mandaba sobre el campesino; ahora debía someterse a la autoridad del alcalde o el gobernador civil. «Art. 3º: Para que la autoridad civil cumpla con el artículo anterior, es requisito indispensable que se le comunique por el Jefe militar competente el movimiento que va a ejecutarse, o que se le presente el pasaporte del Secretario de la Guerra, del General en Jefe, o Comandante General de un Ejército o división de operaciones, o del Comandante de Armas o de plaza, que acredite que la marcha de tropas se hace de orden legítima, o que la de Jefes y Oficiales sin tropa es en comisión importante del servicio.»
Como bien señala el profesor Frank Rodríguez en su estudio «Pugnas y controversias en torno al fuero militar en el Congreso Constituyente de 1830» (publicado por la Revista Mañongo de la Universidad de Carabobo), existía en los legisladores de la época un marcado empeño por limitar los antiguos fueros y privilegios de la casta militar. Así, regular el servicio de bagajes se convirtió en una herramienta clave para desmontar el arbitrio de los soldados y cimentar las bases del republicanismo civil en el país.
La tasación y el respeto a la propiedad privada
El documento no solo prohíbe el despojo, sino que introduce la noción del pago justo y la regulación del peso. En el Artículo 4º se limitan estrictamente los privilegios de la oficialidad (tres bagajes para generales, dos para coroneles y uno para capitanes), mientras que el Artículo 9º establece el límite físico del abuso: un bagaje no podía exceder el transporte de «ocho arrobas» (unos 92 kilos aproximadamente según algunas fuentes). Además, el Estado se obligaba a pagar un real y medio por legua recorrida.
El espejo de la crisis: El pagaré institucional
Quizás el fragmento más realista y humano del documento se encuentra en el Artículo 5º. Los legisladores sabían que las arcas públicas estaban vacías («por escasez del Erario»). La ley obligaba a la autoridad civil a entregar un recibo formal al propietario, un pagaré que el Gobernador respectivo debía cancelar tan pronto hubiese fondos. Textualmente en el artículo 10 dice: «El Jefe u Oficial que reciba bagajes, está obligado a entregarlos a la autoridad civil del lugar en que deben ser relevados, la cual cuidará de que sean devueltos a la de aquel de donde los hayan sacado; quedando responsable en caso contrario al pago del valor de los bagajes perdidos, como también de los que mueran o se inutilicen por mal trato. El Oficial que llevare el bagaje más allá del lugar en que debía ser relevado, pagará los fletes a justa regulación, y además todos los daños y perjuicios que causare al dueño.» De esta manera, la propiedad privada se convertía progresivamente, en un derecho sagrado defendido incluso en la penuria.
Finalmente debemos recalcar que más allá de los grandes nombres que calzan la firma de este decreto de 13 artículos dada en el salón de las sesiones del Congreso, en Valencia, el 6 de octubre de 1830, la verdadera importancia de este documento. La «Ley sobre bagajes» radica en su valor como testigo excepcional de la microhistoria, y de cómo los gobernantes de aquella época, hace ya 196 años, intentaban solucionar los grandes dilemas institucionales de la Venezuela contemporánea —la subordinación de las armas al poder civil, el respeto a la propiedad privada y las tensiones en el libre tránsito por las regiones—. Esta ley tiene raíce profundas que se sembraron hace casi dos siglos.
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